風評:交通部有必要置Uber於死地嗎?

2019年04月18日 07:30 風傳媒
交通部預告的修法內容,幾乎排除小客車租賃業與Uber合作的生意。(郭晉瑋攝)

交通部預告的修法內容,幾乎排除小客車租賃業與Uber合作的生意。(郭晉瑋攝)

被稱為「Uber條款修正案」的法令預定本月底前結束修法公告期,看起來交通部頗有非置Uber於死地不可的感覺;短期而言,或許台灣多了或少了Uber一家公司是無關痛癢、毫不介意,但問題是對新科技與新型態商業模式的反動,長期而言必然對台灣有傷害,更別提對照政府高喊創新的反諷了。

交通部在今年2月預告「汽車運輸管理規則」103條之1修正草案,這個修正被稱為「Uber條款修正案」,因為明顯是專門針對Uber而來,而且不僅是「導正(或說修理)」Uber而已,條文簡直就是置其於死地,告訴Uber「別玩了」。

這次新增的法規,主要是規定「租車行」如果透過網路App,幫租車的顧客「找駕駛」,必須符合幾個規定:不能以空車狀態在車行外巡迴繞駛等消費者叫車,也不可以定點排班,只能在「租車行」等人預約;還有計費方式以「日租」或「時租」方式計費,而且規定最少得租1小時。

雖然交通部也「好意」的提供所謂的「多元化計程車」方案─即搭乘超過1小時的車程可透過Uber媒合租賃車,如果是短程則再透過Uber合計程車,不過,這個新規定其實就是讓Uber的營運方式與商業模式喊停。

Uber從2013年來台至今6年,從馬政府到蔡政府,跟政府交通單位及競爭性的小黃計程車之間的爭議從未停過;馬政府時代、負責新創事業的政務委員陳玲玉,曾經儘量協調,希望取得共識;到蔡政府時代,也許是對長期較挺綠的小黃司機要有交代,對Uber的態度更強硬,從大舉開罰到要撤銷其投資、修法調高罰款上限(從15萬調高到2500萬)等手段不斷,最後是Uber累積被取締超過48次、罰款增加到11.56億元,還被勒令歇業後終而在2017年2月停止服務。

雖然政府是承受與Uber直接競爭的計程車的「政治壓力」而為之,但Uber當時口口聲聲說自己是分享經濟、是資訊平台,既不納入交通法規管理又不繳稅,確實是「國法難容」,政府出手道理上是站得住腳。

不過,Uber以跟租賃業者合作方式重回台灣市場後,原來有的問題大體上有解決,同時也是與政府溝通後所為,因此,這次交通部再為Uber「量身訂作」新增這些法規,道理實在不大。

試問:為什麼過去租賃車沒有這些規定,現在卻憑空生出來?坦白說,這些法規擺明了就是卡Uber。這種作法,就個體角度看,唯一受惠者就是競爭者計程車而已,原來可以用較低價格搭車或同樣車資可享受較高服務品質的消費者,可能要提高花費,也可能被迫回頭搭服務品質較差的車,簡單的說:其消費者利益減少;至於Uber與旗下的司機,當然更是直接受害。

而從總體面看,社會利益未因此增加─頂多只是移轉(從Uber處移轉到小黃司機),更大的可能是減損;而且從提高經濟效能、推動新商業模式、產業型態等觀點看,用這種手段把Uber逼出去,其效益也是負分─台灣還有這個世界未必一定需要Uber,但需要與否及其模式的優劣、是否有競爭力,還是該由市場與消費者決定,而不是政府基於政治考量把它「作掉」。

Uber在全球各地,與各國政府、當地原有的計程車司機與業者之間,一直存在著衝突、抗爭、司法訴訟等問題不斷;外界固然可視其為不守既有法規制度的「麻煩製造者」,但也可以說其技術、思維、商業模式都是因應新時代,因此必然與傳統衝突;如果要前瞻未來,反倒是該多遷就其需要才對。

蔡政府上台3年以來,一直敲鑼打鼓的彰顯其獎勵、支持新創與創業的那一面,但現實世界中,則是向傳統利益低頭去打擊新創,不僅交通部修出擺明搞死Uber的交通條款,觀光局對另一家共享經濟鉅頭Airbnb,也有所謂的「Airbnb條款」壓縮其空間,其作為已頗有當年「盧德份子」的味道了。

雖然選票是非常現實與吸引人,但政客也該想想,為消費者利益與國家社會長遠計,是不是該多接納一點創新、更樂於鼓勵競爭,而非為政治與選票而行保護主義、保障既有業者不受競爭。

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關鍵字: Uber 優步 小黃

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