詹順貴專欄:花東鐵路電氣化後,北宜直鐵還需要嗎?

2014年07月09日 05:51 風傳媒
花東鐵路電氣化提前完工,七月開始通車。(取自行政院新聞資訊網)

花東鐵路電氣化提前完工,七月開始通車。(取自行政院新聞資訊網)

歷經5年多的花東鐵路電氣化工程終於完工,儘管尚有逾半土木營建工程與高達七成五的機電工程迄未完成驗收,台鐵仍決定於2014年6月28日先行通車,自7月1日至15日期間試營運,並宣稱未來台北台東直達車可從4.5小時縮短為3.5小時,大幅節省1小時,可正式將東部納入一日生活圈。花蓮、台東縣政府則摩拳擦掌想藉此再擴增觀光建設與觀光財。

依台鐵說法,未來傾斜式列車平日將開12班、假日則18班,其他老式自強號則為7班,相較於現況,其實班次與座位增加有限,對於解決一般散客假日一票難求的問題,仍是杯水車薪。

已完工的花東鐵路電氣化,改發速度較快傾斜式普悠瑪號列車後,既然台北到台東可節省1小時的運輸時間,曾於2006年環評被否決、數月前再度復活的北宜直線鐵路,有否再度興建之需?此時,交通部即有應重新評估。否則只再度印證台灣真正只有「開發永續」、「工程永續」。

 

筆者是北宜直線鐵路2005年送審時的環評委員,當時環評委員會基於地質條件(行經九處斷層)、工程安全、環境生態與水庫水源水質等因素,很快地被認定不應開發。此次規劃路線雖較前次被否決的路線北移,表面上避開了翡翠水庫的水源水質保護區敏感區位,但仍在雪山山脈尾端,地質條件仍極端不良。而且全長53公里,卻有過半必須穿鑿隧道,其中汐止到雙溪的隧道長逾21.6公里,遠長於台灣目前最長的雪山隧道,更必須穿越6個斷層、6個礦區與24個坑道以及雙溪水源水質保護區,環境生態與工程挑戰只會多不會少。

 

依交通部鐵路改建工程局的說法,北宜直線鐵路以自強號計,可節省38分鐘,工程經費預估491億元,興建完成後,可以有效舒緩北宜高速公路假日的塞車之苦。就節省時間而言,交通部38分鐘的計算,是以自強號中最慢的行車計算,如是普悠瑪號或大魯閣號,則僅能節省約18分鐘。換句話說,只要大量汰換舊自強號,花少許經費,單就台北宜蘭段,就有相當車次比例可以省下20分鐘車程。以經濟效益而言,姑不計未來追加的預算與外部環境成本,在國家財政已然非常拮据的情況下,花491億元的工程手段,卻僅能節省18分鐘,值得嗎?

欲解決假日塞車問題,是否應該優先考量其他交通管理手段?尤其現今台北到花東線鐵路運輸的最大癥結,乃週末自強號車票幾乎被旅行社或其他黃牛壟斷的票務管理問題。一般人買不到票,只好開車。直線鐵路興建完成後,鐵路車票勢必又更加搶手,如馬總統曾承諾要處理卻迄未解的票務問題始終無法解決,試問如何舒緩北宜高塞車問題?

 

殷鑑不遠,雪隧開通過程不斷延展工期、追加經費,以及因最初調查不確實,導致巨量萬年地下水脈流失,並釀成逾10名工程人員、機具被填埋的重大傷亡災害。依我國公共工程(尤其雪隧)興建經驗,未來北宜直鐵工程經費可預期亦將大幅追加。交通部執意選擇未必能實質解決標的問題的工程手段,恐怕工程本身才是目的吧?又或許選舉熱季又到,需要政策買票,工程綁樁。

*作者為律師/環境法律人協會理事長

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人權律師,長期參與環保、司法改革、原住民權利等社會運動,現為台灣動物社會研究會理事長、民間司改會執行委員。

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